Что такое цикловое наполнение двигателя
Про таблицу ПЦН и БЦН (for dummies)
Очень часто начинающие тюнеры взырвают мозг вопросами про откатку, про ПЦН, БЦН и т.д. Это естественный процесс и я сам таким был ( археологи даже могут найти в инете доказательство моих слов). Но это было давно и теперь меня частенько спрашивают эти вопросы вопросы.
Вчера на форуме опять эти вопросы всплыли и я в очередной раз написал что есть что. Так как на драйве тоже достаточно много интересующихся, решил сюда продублировать свой пост.
******************************************************************************************************
Еще раз для новичков. Основные моменты которые нужно прочитать и запомнить.
Те кто врубаются, могут это вообще не читать.
Для начала нужно понять что БЦН и ПЦН это разные таблицы. единственное что их объединяет это что и там и там есть словосочетание ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ. при этом новички не акцентируют внимание на первом слове БАЗОВОЕ и ПОПРАВКА. БАЗОВОЕ означает по простому — ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ. А ПОПРАВКА означает некий коэффициент умножения. Таблицы разные. Первая как бы говорит «Должно быть так!» Вторая говорит «Умножать надо на это». Не стоит это путать. Мухи отдельно, котлеты отдельно.
Далее чуть подробнее. Если что-то непонятно, прочитайте десять раз, после чего прочитайте справку от CTP
Обозначения:
БЦН — таблица БАЗОВОЕ ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ в прошивке
ПЦН — таблица ПОПРАВКА ЦИКЛОВОГО НАПОЛНЕНИЯ
A — количество воздуха которое считает датчик
AA — реальное количество воздуха которое поступает в двигатель(неизвестно перед откаткой)
C — таблица СОСТАВ СМЕСИ в прошивке (ее выставляет настройщик)
СС— реальный состав смеси который фиксирует ШДК. или УДК (14,7)
B — время впрыска. параметр рассчитывается ЭБУ(есть в логах) на основе разных калибровок прошивки во главе которых стоит —C, ПЦН, БЦН и на основе данных А
Задача ЭБУ: смешать воздух(A) и бензин(B) так чтобы получить состав смеси(CC) такой какой выставлен в прошивке(C)
Что такое Поправка Циклового Наполнения:
Датчики фиксируют количество воздуха(A) которое идет в цилиндр. Но в виду особенностей впускных систем и других факторов не все зафиксированное значение воздуха попадет в двигатель.
Реальное значение воздуха(AA) попавшее в цилиндры = Значение воздуха отмерянное датчиками(A) * Поправку Циклового наполнения(ПЦН).
Задача настройщика найти коэффициенты этой поправки(ПЦН) чтобы быть уверенным что реальная смесь(СС) в двигателе равна той что указана им в прошивке(С)
Как узнать реальный состав смеси(СС)
1. ШДК — он всегда показывает реальный состав смеси(СС)
2. УДК — штатная система. работает тогда когда в комплектации есть датчик кислорода. Так как УДК знает лишь одно значение — 14,7 то он выдает в эбу всего две команды : СМЕСЬ МЕНЬШЕ 14,7 и СМЕСЬ БОЛЬШЕ 14,7. ЭБУ принимает этот сигнал и путем внесения еще одной поправки(Корекция) в расчет топлива корректирует топливоподачу так чтобы смесь была 14.7. А именно УДК должен постоянно чередовать значение БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ, БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ. и т.д. Вот поэтому и получается что в зоне работы коррекции по УДК (экономичный режим) всегда смесь будет 14.7
Как катают по УДК
так как удк знает только одно значение 14,7 то задача заставить машину всегда работать в режиме коррекции по удк, а это значит сделать всегда экономичный режим. Потом пройтись по всем точкам и посмотреть что ЭБУ запишет в таблицу коррекции. А потом так откорректировать таблицу поправки(ПЦН), чтобы смесь была такой(С) какой она была при использовании таблицы коррекции.
Далее ДК отрубается. Смесь в прошивке(С) ставиться такой какая нравится. При этом настройщик надеется что поправка(ПЦН) найденная при 14,7 будет такой же какой и должна быть при его выставленной смеси(С).
2) При работе на ДАД+ДТВ нет таких режимах при которых датчики не успевают точно мерить воздух, а значит таблица БЦН не нужна. поэтому с этими датчиками она вообще никак не используется.
Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.
Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс. 
2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс. 
3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.
Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.
Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже. 
Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже. 
Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.
Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.
Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.
Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой: 
Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).
Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Параметр «цикловой расход»
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
DSGN, вы просто о единицах измерения задумайтесь и вопрос с грохотом отпадет.
Pomor
Sukhov
Вовочка
Паровоз
Расчет циклового наполнения в рабочих режимах производится на основании данных, полученных с датчика массового расхода воздуха. Для того, чтобы исключить случайные данные и скомпенсировать пульсации потока воздуха применяется программная фильтрация канала АЦП ДМРВ.
Сигнал с АЦП ДМРВ считывается 1000 раз в секунду, каждое считанное значение кода АЦП преобразуется в значение расхода воздуха по таблице Тарировка ДМРВ. Полученные значения суммируются в угловом секторе поворота КВ равном 180 гр. Непосредственно перед подачей топлива производится вычисление среднего значение путем деления накопленной суммы на количество опросов канала АЦП за 180 гр. поворота коленвала.
После вычисления среднего значение производится диагностика датчика путем сравнения полученного значения расхода воздуха с двумя пороговыми уровнями для диагностики: Минимальный расход воздуха для диагностики и Максимальный расход воздуха для диагностики. При выходе измеренного значения за указанные пределы выставляется соответствующий флаг ошибки ДМРВ.
В случае неисправности ДМРВ, расход воздуха выставляется в 0, а цикловое наполнение (GBC) не рассчитывается на основе массового расхода, а берется из таблицы Цикловое наполнение при аварии.
В том случае, если ДМРВ исправен, на основе среднего массового расхода воздуха вычисляется цикловое наполнение (GBC) с учетом частоты вращения коленвала:
Avto-Science.ru
Совершенствование алгоритмов расчета циклового наполнения воздухом при использовании датчика абсолютного давления в ресивере и датчика температуры воздуха в микропрограмме J5LS.Часть вторая.
После написания 1-й части этого опуса прошло почти полгода, двигатель который использовался в прошлых тестах успешно эволюционировал и теперь опыты проводятся над 16в мотором объемом 1.7л.
Вернемся к температурам.
В конечном счете именно в этой машине «доноре ДТВ» (который там установлен в алюминиевом ресивере) с самого начала стоило искать правильные ответы на все возникшие вопросы!
Температура заряда.
Расчет температуры заряда производится следующим образом:
Очевидно, что если Fcharge(massairflow) стремится к 0, то Tcharge = Tcoolant а если к 1 то, Tcharge = Tintake
Корректирующая функция Fcorrection(Tcharge) работает при глубоких отрицательных температурах, ее значения как правило лежат в диапазоне 0.85-1.00
Влияние Tcharge на GBC описывается формулой связи температуры по шкале Цельсия с абсолютной, причем приведенной к нормальным условиям.:
GBC = * ( 273 + 20 ) / (273 + Tcharge ).
В этом алгоритме все табличные поправки по температурам ОЖ и воздуха полностью отменяются, что довольно привлекательно с точки зрения практической реализации в загруженном цикле вычислений тактовой топливоподачи двигателя.
В настоящий момент подобные модели были использованы только в системах управления Delphi и Аутроник, однако у Аутроника таблица функции Fcharge выстраивается полностью в ручную, что абсолютно неприемлемо при реальной настройке системы управления и приводит к тому что 99% настройщиков ее попросту не тронут вообще, в результате чего поведение ЭБУ не будет адекватным.
Вариант Delphi с функцией массового расхода для aftermarket системы, которая должна быстро перенастраиваться с одного двигателя на другой тоже выглядит недостаточно приемлемым, поскольку настраиваемые двигатели могут иметь почти на порядок различающиеся массовые расходы воздуха. Поэтому первоначально на вооружение был принят оригинальный вариант функции с табличным заданием функции Fcharge от оборотов и положения дросселя. Построение табличной 3D функции как и обычно было поручено ПАК «Матрица» по следующей формуле:
Фактически построение идет на основе массового расхода, как функции Циклового наполнения воздухом и оборотов двигателя, все необходимые данные уже есть в прошивке, остается экспериментально подобрать 2 коэффициента, первый влияет на поведение алгоритма на холостом ходу а второй на максимальном расходе воздуха (максимальных оборотах) а затем нажатием одной кнопки выстроить табличку поправки. Причем как показывает практика для различных двигателей эти коэффициенты не сильно различаются.
После перестройки логи показали следующее: Отклонение состава смеси не имеет корреляции с температурой воздуха при высоких расходах, где влияние этой температуры наибольшее. Следовательно коэффициент 0.9 был выбран правильно.
Новое Kmin было выбрано = 0,25
«О сколько нам открытий чудных. «
Повышение разрешения канала АЦП ДАД.
Оптимизация шага в таблице поправки циклового наполнения.
На момент создания микропрограммы J5LS_V46 уже имелся большой опыт настройки автомобилей разных конфигураций, на базе данных с этих автомобилей произведены анализы целью которых являлся выбор оптимальных ограничений в карте «Поправка циклового наполнения». В старой программе значения в этой калибровке могли находится в диапазоне 0-2 и шаг их изменения был 0.0078 соответственно. Как показала практика у 100% настроенных автомобилей поправку можно было вписать в диапазон 0.25-1.25, что позволило уменьшить шаг поправки в 2 раза (0.0039) и таким образом не увеличивая загрузку микропрограммы и размер таблицы повысить точность расчета топливоподачи и настройки автомобиля в 2 раза.
Подобные преобразования были сделаны для многих таблиц участвующих в расчете топливоподачи, в частности для температурной коррекции. В дальнейшем при вводе новых калибровок тщательно анализировались возможные их физические диапазоны и необходимые для получения высокой точности вычислений шаги, и выбирались оптимальные варианты которые позволяли достигать лучшего соотношения точности с быстродействием микропроцессора и размером таблиц.
Увеличение разрешения калибровки «Производительность форсунок».
Опыт настройки так же показал некоторую неадекватность поведения системы при замене форсунок с соответствующей сменой коэффициентов статической производительности, в случае использования форсунок с большой статической производительностью. Фактически система требовала обязательной подстройки при замене одних форсунок другими хотя в оригинале не должна была этого делать.
Один из корней такого поведения заключался в том что для форсунок 600сс и более нельзя было задать статическую производительность без некоторой ошибки, значение которой могло достигать 2-3%. Усугублял ситуацию разброс производительности который у подобных форсунок как правило всегда выше 5%.
В результате было принято решение уменьшить дискретность задания статической производительности форсунок в 256 раз, что позволило в 256 раз увеличить точность задания этого аргумента (теперь она до 3-го знака после запятой у форсунок 630сс).
Так же были пролиты абсолютно все используемые нами форсунки и определена их истинная статическая производительность.
Как видим и здесь имеется ошибка. Исходное число могло бы получатся если в качестве стехиометрического коэффициента использовалось число «15» (256/(15*6*0.008)=355.55555) однако тогда все калибровки состава смеси должны иметь в формуле преобразования также значение 15 и соответственно другие значения в аргументах, а это вполне очевидно не так.
Еще одна подобная ошибка ноги у которой растут из того же места есть во всех калибровках связанных с асинхронной и пусковой подачей топлива. Калибровки цикловой подачи должны использовать при перерасчете коэффициент 256/(14.7*6) = 2.9024, в программе же ранее был установлен коэффициент 2.844=256/(15*6).
Большая работа была проведена над моделью расчета воздуха с ДАД с целью приведения «Поправки циклового наполнения» к фактической волюметрической эффективности ДВС, что позволило использовать эту калибровку при сравнительном анализе трактов ВПУСК-ВЫПУСК-ГБЦ-ВАЛЫ для различных ДВС либо рассчитывать ее моделируя процессы происходящие в ДВС. Для этого в Excel была воссоздана модель расчета воздуха с использованием ДАД, после чего определена правильная формула пересчета для калибровки«Цилиндровый объем двигателя», учитывающая все неявные коэффициенты и коррекции (например такие, как плотность воздуха при нормальных условиях), создана функция преобразования цилиндрового объема для ПАК «Матрица», функция автоматического приведения калибровок старых форматов к новым, убрано одно лишнее деление на 2 в цепочке расчета ЦНВ за счет изменения пересчета цилиндрового объема, что в свою очередь позволило увеличить диапазон задания цилиндрового объема в 2 раза. В ближайшее время эта модель будет уточнятся с применением датчика влажности воздуха и проводится исследовательские работы по вопросам корреляции вариаций VE с влажностью воздуха.
Топливоподача в нестационарных режимах.
Реакция на дроссель после такого изменения радикально улучшилась. Кроме того пропали кратковременные всплески обеднения смеси, пришлось даже уменьшить экстраполирующие коэффициенты участвующие в расчете топливоподачи.
Все эти изменения не замедлили сказаться на качестве управлении двигателем особенно на низких оборотах. Впервые прошивка с таким алгоритмом была установлена на автомобиле 21083 Костаса, от которого немедленно последовали положительные резюме на данную методику расчета ускорилки.
Фаза впрыска.
Для анализа проблемы в ПАК «Матрица» была добавлена переменная определяющая текущую ошибку (разницу желаемой табличной и реальной) установки фазы впрыска, связанную с недостаточным быстродействием системы. Как показала практика в некоторых режимах всплески ошибки были выше 200 градусов.
Обычно фаза впрыска в таблице задается по GBC/RPM, что некоторым образом не правильно, поскольку само GBC косвенным образом может зависеть от фазы впрыска (алгоритм фильтрация ДМРВ-ДАД), таким образом при определенном стечении обстоятельств (определенный режим работы двигателя и калибровки фазы) возможно возникновение автоколебательного процесса в определенной режимной области, что не лучшим образом сказывается на качестве управления двигателем. Кроме того как уже ранее показывала практика при настройке очень сложно стабилизировать точку нагрузки по GBC, поэтому все параметры заданные по GBC должны быть получены не экспериментальным путем а методом математического моделирования.
Для решения данных проблем было решено проделать следующее:
2) Насколько возможно увеличить скорость установки фазы. Для этого механизм установки максимально возможно оптимизирован и перенесен в задачу обработчика реперного диска 60-2. Что позволило обеспечить скорость установки фазы до 6 градусов на такт двигателя.
После проделанной работы пиковые значения ошибки фазы резко уменьшились (практически пиковые всплески ошибки не превосходят 60градусов). Качество управления двигателем на частичных нагрузках радикально улучшилось.
Адаптация уставки РХХ.
Что такое цикловое наполнение двигателя
Motorchik Team запись закреплена
Что такое БЦН и нужно ли его перемножать на ПЦН?
В любой прошивке присутствует эта калибровка. Обычно работает и нужна только на прошивках на ДМРВ и на прошивках j5ls старых версий и на прошивке j7esa для режима работы системы по дросселю. На прошивках с ДАД+ДТВ обычно не используется.
Как строится БЦН? Очень просто. Из лога берётся рассчитанное контроллером ЦН. ЦН в каждой прошивке рассчитывается по-разному, подробные формулы расчёта можно найти в справке к программе СТП 3.21 (ссылка для ленивых: https://vk.com/docs-98515032). Единственное надо понимать, что в каждой прошивке БЦН играет разную роль.
Разберу все виды БЦН, какие знаю.
2. БЦН по дросселю в прошивках на ДМРВ. Откатывать калибровку надо в любом случае, датчик кислорода для откатки этой калибровки не нужен. В этом случае калибровка будет ответственна за отсутствие провалов при резком нажатии на газ.
4. БЦН по дросселю в прошивках «по давлению». БЦН не участвует в расчётах топливоподачи, т.к. ЦН считается по формуле через ДАД+ДТВ. Можно не откатывать. Но я откатываю, мне нравится когда в прошивке построены все калибровки. Откатав эту калибровку, появляется возможность построить УОЗ по давлению.
Отвечу на вопрос статьи. Зачем нужно перемножать БЦН на ПЦН? Отвечаю встречным вопросом (простите за грубость): зачем вы это делаете? Откуда это пошло? Я понимаю что, в программе Motorchik можно много чего перемножать друг на друга. Но зачем вы это делаете? Перемножение БЦН на ПЦН было создано лишь для для того, когда КР находится в ПЦН таблице. А это бывает когда в программе R-tuner сохраняется КР в калибровке ПЦН. И больше ни для чего. Не нужно перемножать БЦН и ПЦН, если не знаете к чему это приведёт! Вообще не делаете ничего в прошивке то, чего не знаете. Пожалейте пожалуйста свой мотор!
Надеюсь, было понятно и не слишком сложно. На вопросы в личных сообщениях про БЦН и ПЦН, простите не буду больше отвечать, тратить своё личное время и рассказывать каждому не буду.