но у меня боинг 737 боинг песня

Все за сегодня

Политика

Экономика

Наука

Война и ВПК

Общество

ИноБлоги

Подкасты

Мультимедиа

Экономика

Forbes (США): «Боинг 737 Макс» — проблема в самолете или в пилотах?

Лишь за последние пять месяцев упало два «Боинга-737 Макс», и число жертв достигло 346 человек. Пассажиры и авиакомпании хотят знать, чем вызваны аварии новой модели одного из ведущих мировых производителей, и связаны ли они друг с другом. В понедельник, на следующий день после крушения борта «Эфиопских авиалиний», акции компании «Боинг» упали на 5%, а Китай, Индонезия и ряд других авиакомпаний объявили о приостановке эксплуатации.

Однако ряд аналитиков и эксперты по безопасности считают, что никаких доказательств серьезных недочетов у лидера продаж — компании «Боинг» — нет.

«Имеющиеся данные не подтверждают факт посадки этого самолета», — заключил Джон Голья (John Goglia), бывший специалист по расследованию несчастных случаев и член правления Национального совета США по безопасности на транспорте.

Вероятно, на прибылях «Боинга» катастрофы также никак не отразятся. По словам Ричарда Абулафия (Richard Aboulafia), аналитика группы «Тил» (Teal Group), поставки вряд ли будут отозваны, если только от самолета не решат отказаться другие авиакомпании. По его словам, большинство авиакомпаний, запланировавшие крупные закупки новых узкофюзеляжных лайнеров, заказы уже разместили. «Отменять их никто не собирается, ведь нет ничего, что могло бы указать на изъяны в конструкции самолета».

Контекст

«Боинг» поставил рекорд по поставкам самолетов

Рейс 302 «Эфиопских авиалиний» потерпел катастрофу в воскресенье спустя шесть минут после взлета из Аддис-Абебы. Спутниковые данные позволяют предположить, что пилоты потеряли контроль над самолетом. Как и при крушении «Лайон эйр», скорость подъема эфиопского борта беспорядочно менялась, нос поочередно взмывал вверх и опускался. Самолет работал на высокой тяге, и по периодам с высокой скоростью набора высоты Голья заключил, что командир, возможно, отключил автоматическую балансировку тангажа, которая ранее стала предметом расследования крушения индонезийского лайнера. При этом самолету удалось подняться лишь на 370 метров, после чего он рухнул, достигнув опасной скорости 700 километров в час.

Хотя «Эфиопские авиалинии» имеют надежную репутацию, компания быстро расширяется на фоне роста спроса на услуги пилотов по всему миру. В этой связи эксперты сомневаются, что у экипажа рейса 302 было достаточно опыта. По сообщению «Эфиопских авиалиний», у второго пилота, Ахмеда Нур Мохаммод Нура, было лишь 200 часов налета. Для сравнения, в США для того, чтобы занять место второго пилота коммерческой авиалинии, требуется не менее 1 500 часов.

29-летний Яред Гетачев считался самым молодым командиром «Боинга-737» в «Эфиопских авиалиниях», сообщили родственники. По данным авиакомпании, у него было более 8 000 часов налета, для его возраста это вполне прилично, говорит Кит Макки (Keith Mackey), консультант по безопасности из Флориды, бывший пилот и специалист по расследованию воздушных происшествий. Можно ли считать его опыт достаточным, зависит еще и от того, на каких самолетах он летал ранее — на более автоматизированных «аэробусах» или «Боингах 737» более старых моделей — и сколько. Подробности же летного опыта Гетачева еще не обнародованы.

Индонезийские эксперты, расследующие крушение борта «Лайон эйр», пришли к выводу, что у пилотов возникли трудности с автоматикой, которая включилась из-за ошибочных показаний датчика угла атаки и увлекла самолет в пике.

Повлияла ли система предотвращения падений, также известная как «Система улучшения характеристик маневрирования по тангажу» (MCAS), на исход эфиопской катастрофы, пока не установлено.

Мультимедиа

Крушение самолета в Казани

В понедельник Федеральное управление авиации США заявило, что для отказа от эксплуатации «Боинга-737 Макс» пока нет причин. Выпуск нового программного обеспечения для MCAS ожидается к концу апреля.

Макки и Голья отмечают, что пилоту с достаточном уровнем подготовки распознать звуковые и визуальные предупреждения и отключить систему регулировки тангажа вполне по силам. «Это ставит их компетентность под сомнение, — говорит Голья. — Тут есть в чем усомниться, помимо исправности самолета».

Авиаперевозки стремительно развиваются по всему миру: рост благосостояния дает пассажирам излишек средств, а совершенствование реактивных двигателей позволяет авиакомпаниям снижать стоимость билетов. По различным прогнозам, к 2037 году годовое количество авиапассажиров в мире удвоится до 8,2 миллиарда, причем 54% роста придется на Азиатско-Тихоокеанский регион. Следовательно, авиакомпании в развивающихся странах стремительно расширяются, и спрос на пилотов растет.

«Многих волнует профессионализм нанимаемых пилотов», — отмечает Голья.

В странах, где военная и частная авиация слабо развита, управление воздушными судами доверяют пилотам, у которых по сравнению с западными коллегами мало часов налета, отмечает Макки. Эти же обстоятельства ограничивают приток квалифицированных механиков, что, в свою очередь, влечет за собой систематические проблемы с обслуживанием в растущих авиакомпаниях.

По данным Национального комитета по безопасности перевозок в Индонезии, датчик угла атаки самолета «Лайон эйр» уже четырежды срабатывал неверно и накануне катастрофы был заменен.

«Боинг» и «Эйрбас» автоматизируют все больше функций, при этом значительная часть их лайнеров идет в молодые авиакомпании из развивающихся стран. На то, чтобы не афишировать новшества в автоматике у «Боинга», есть свои причины, отмечает Макки. «„Боинг» стремится не загружать пилотов лишним объемом информации. Там полагали, что все будет происходить автоматически, и что подробностей экипажу знать не обязательно, — считает Макки. — Теперь „Боингу» за это влетело. Это сложный вопрос».

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Источник

Обещал и вернулся: Boeing 737 MAX снова в небе после долгого простоя

Boeing 737 MAX возвращается в небо — в конце 2020 года его коммерческое использование возобновили три мировые авиакомпании, в том числе один из американских грандов — American Airlines. Простой самолетов этой модели, вызванный двумя авиакатастрофами, длился почти два года. Эксперты, впрочем, пока не уверены, хватит ли проведенной самим авиастроительным концерном и регулирующими органами «работы над ошибками» для того, чтобы полностью вернуть доверие к самолету. Тем более в период обрушения спроса на авиаперевозки на фоне эпидемии коронавируса возвращение лайнера может оказаться отнюдь не триумфальным. Подробности — в материале «Известий».

С возвращением!

После почти двухлетнего вынужденного перерыва в небо над Соединенными Штатами вернулся Boeing 737 MAX — первый коммерческий рейс лайнера состоялся 29 декабря прошлого года. Рейсом 718 из Майами в Нью-Йорк прибыли 87 пассажиров (всего в самолете 172 места), в том числе родственники капитана воздушного судна и первого пилота, сообщало агентство Reuters. Расстояние в 1200 миль (1,9 тыс. км) борт преодолел за два с половиной часа без каких-либо технических проблем.

В том, что сложностей не будет, журналистов перед полетом заверял президент American Airlines Роберт Айсом. «Этот самолет подвергали таким серьезным проверкам, которых не было в истории, — заявил он. — Мы полностью уверены в том, что этот борт — самый надежный из тех, что поднимаются в воздух».

Уверенность Айсома в отношении безопасности 737 MAX, которые были запрещены для эксплуатации на протяжении 20 месяцев после катастроф в Индонезии и Эфиопии, разделяют, впрочем, не все авиапутешественники. Во всяком случае, согласно результатам проведенного недавно агентством Reuters и социологической службой Ipsos опроса, более половины пассажиров остерегаются лететь на борту этой модели после того, как им напоминают о недавних авиапроисшествиях с участием этого лайнера.

Первая катастрофа Boeing 737 MAX 8 произошла 29 октября 2018 года в Индонезии. Самолет летел из Джакарты в Панкалпинанг, рейс выполняла авиакомпания Lion Air. На борту находились 189 человек. Лайнер исчез с экранов радаров через 13 минут после взлета, экипаж запросил возвращение в аэропорт, после чего связь с ним пропала. Самолет упал у острова Ява. Индонезийские следователи нашли девять факторов, приведших к катастрофе.

Если бы хотя бы одного из них не было, возможно, катастрофы удалось бы избежать. Среди них — неисправность датчика угла атаки и вызванная ей неадекватная работа системы предупреждения сваливания самолета (MCAS), которая ориентировалась на его данные. Кроме того, пилоты не сумели правильно отреагировать на ситуацию. Оказалось, что в программе обучения летного состава не было информации о MCAS.

Сели надолго

После двух аварий с участием самолетов одной и той же модели в марте 2019 года полеты Boeing 737 MAX были запрещены по всему миру. «Эмбарго» на полеты 737 МАХ Федеральное авиационное управление США (ФАУ) сняло только в ноябре прошлого года — после того, как в Boeing согласились поправить программное обеспечение лайнера и установить дополнительные механизмы безопасности в одной из ключевых систем управления полетом, с недочетами в работе которой оказались связаны оба крушения.

«Приземление» 737 МАХ оказалось самым длительным в истории мировой авиации. В 1979 году та же ФАУ запретила полеты McDonnell Douglas DC-10 после того, как в авиакатастрофе, произошедшей в основном из-за ошибок при техобслуживании, погиб 271 человек. Запрет был снят через 37 дней после аварии, и доверие перевозчиков и пассажиров к самолету удалось восстановить довольно быстро.

Перед первым после снятия запрета на полеты рейсом Boeing 737 MAX летчики American Airlines прошли дополнительный курс подготовки, были внесены коррективы в протоколы технического обслуживания самолетов и в порядок коммуникации с диспетчерскими службами на земле. Все нововведения были проверены ФАУ, отсутствие адекватного контроля со стороны которого при обновлении предыдущей версии софта MCAS и стало одной из причин двух катастроф.

Boeing 737 МАХ авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, разбился в Эфиопии 10 марта 2019 года. На борту находились 157 человек (граждане 35 стран, включая россиян), в том числе восемь членов экипажа. Лайнер вылетел в 08:38 утра. Вскоре пилот подал сигнал бедствия и запросил разрешение вернуться в аэропорт. Через шесть минут после взлета связь с самолетом пропала.

Эфиопские власти пришли к выводу, что после взлета датчики, измеряющие угол атаки (этот показатель критически важен для обеспечения устойчивости летательного аппарата), показывали разные данные — они отличались на 59 градусов. Поскольку датчики указывали на слишком крутой подъем, активировалась система предупреждения сваливания самолета, и нос лайнера был направлен вниз.

Понимая, что далеко не все пассажиры будут чувствовать себя в безопасности на борту 737 МАХ, в American Airlines предусмотрели для таких путешественников возможность бесплатной перерегистрации на рейсы, которые выполняются другими самолетами. Правда, таких мер может оказаться недостаточно для того, чтобы вернуть доверие к этой машине. «После двух аварий вполне логично, что люди скептически относятся к Boeing и ФАУ, — отмечает бывший член Национального совета по безопасности на транспорте США Джон Гоглия в колонке для Miami Herald. — В столь уникальных обстоятельствах нужна дополнительная прозрачность и раскрытие информации, вооружившись которой, технические эксперты, инженеры, специалисты в области безопасности и общество в целом смогут полноценно оценить внесенные исправления и быть уверенными в том, что возвращение в воздух не несет угрозы».

Еще до American Airlines эксплуатацию обновленных Boeing 737 MAX возобновили еще две авиакомпании — бразильская Gol Linhas Aereas Inteligentes и мексиканская Aeromexico. В общей сложности за неполный декабрь эти два перевозчика выполнили на самолетах данного типа порядка 600 рейсов, пишет АР со ссылкой на данные сервиса Flightradar24 и компании Cirium. В то же время авиационные власти Евросоюза пока самолет для полетов не допустили — как ожидается, это произойдет в январе, уточняет BBC News.

Не самый удачный момент

По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, возвращение 737 МАХ в небо — это «очень важное событие для компании Boeing, для которой программа 737 МАХ является одной из крупнейших — это самый продаваемый самолет в линейке американского самолетостроителя».

— Очевидно, что без его возвращения в воздух компанию ожидало бы довольно прискорбное будущее в плане финансовых результатов на годы вперед, — указал эксперт в беседе с «Известиями».

По его словам, после двух катастроф «была проведена действительно колоссальная работа по внесению изменений в программное обеспечение и гораздо более масштабная работа по подтверждению безопасности самолета в новом облике». После этого состоялось множество испытаний — как на тренажерах, так и в воздухе.

— ФАУ в своих заявлениях указывает, что эта работа была выполнена на высоком уровне и позволяет гарантировать, что самолет безопасен, — напомнил Пантелеев. — Все отлично понимают, что это не тот случай, когда можно схалтурить и сэкономить, потому что если будет третье происшествие, масштаб негативных последствий для американского производителя и для ФАУ был бы безоговорочно катастрофическим.

Камбэк Boeing 737 MAX — событие «знаменательное и важное» для авиакомпаний, хотя и, с учетом обвала спроса на авиаперевозки из-за коронакризиса, «произошедшее не в тот момент, когда отрасли в целом нужны новые самолеты», подчеркивает Пантелеев.

— Получая новый Boeing 737 MAX, авиакомпании смогут вывести из эксплуатации морально устаревшую технику, тем самым обеспечив повышение эффективности эксплуатации — за счет того, что 737 МАХ по сравнению с предшественниками имеет более высокую топливную эффективность, у него ниже расходы на поддержание летной годности, — отметил эксперт. Чтобы компенсировать снижение спроса, перевозчики вывели из эксплуатации «немалое количество самолетов — и речь тут идет о тысячах воздушных судов», указывает Пантелеев. Поэтому в сложившейся ситуации для авиакомпаний, на фоне увеличения их обязательств перед лизинговыми компаниями, наличие обязательств принять новый самолет — это определенного рода вызов, добавил он.

По данным работающего с авиационной информацией аналитического агентства Cirium, эпидемия коронавируса отбросила сферу воздушных перевозок на уровень 1999 года. С января по начало декабря текущего года в мире было выполнено 16,8 млн пассажирских рейсов — за такой же период 2019-го данный показатель составлял порядка 36 млн рейсов. Падение составило 54%. Количество перевезенных пассажиров сократилось еще значительнее — на две трети. Boeing в 2020 году получил отказ от получения 533 уже заказанных самолетов модели 737 МАХ.

«Непропорциональный рост платежей»

Для российских авиакомпаний возвращение 737 МАХ осложняется тем, что «получение новых самолетов существенно увеличивает лизинговые платежи, номинированные в долларах, при том, что с отсутствием международного сообщения практически вся выручка у них — рублевая», уточняет руководитель «АвиаПорта».

— Если американским или европейским авиакомпаниям после появления новых самолетов в принципе, возможно, удастся отыграть ситуацию, поменяв более возрастные самолеты на более молодые, для российских перевозчиков это будет сопровождаться непропорционально большим ростом лизинговых платежей, — считает Пантелеев.

У российских авиакомпаний на момент введения запрета на полеты 737 МАХ было два самолета — оба борта эксплуатировала S7. Еще несколько отечественных перевозчиков ожидали поставок этих машин — в общей сложности несколько десятков лайнеров должны были получить S7, «Победа», «Уральские авиалинии», Utair и NordStar.

Источник

«Победа» отказалась от одного из крупнейших для России заказов Boeing 737

Лоукостер «Победа», входящий в тройку крупнейших российских авиакомпаний по пассажиропотоку (5 млн пассажиров в январе—мае 2021 года), отказался от закупок 20 среднемагистральных самолетов нового поколения Boeing 737 MAX. Об этом РБК рассказал источник, близкий к руководству «Победы», а также собеседники в крупной российской лизинговой компании и один из заказчиков Boeing 737 MAX.

Представители группы «Аэрофлот» (в нее входит «Победа») и самого лоукостера отказались от комментариев. В лизинговых компаниях GECAS и SMBC, которые и планировали поставить «Победе» пять и 15 Boeing 737 MAX соответственно, отказались раскрывать подробности и статус сотрудничества.

Почему «Победа» отказалась от MAX

Отмененные контракты — один из крупнейших заказов на самолеты Boeing 737 MAX в России. Лоукостер договорился о поставке 20 самолетов в 2018 году, перевозки должны были начаться в 2019 году. «Победа» рассматривала вариант даже увеличить заказ до 50 лайнеров, но правительственная комиссия по импортозамещению (с 2015-го через нее проходят закупки, в том числе самолеты, на сумму более 1 млрд руб.) одобрения на это так и не дала.

«Победа» отказалась от лизинга MAX через год, после того как должны были начаться их поставки. Такая задержка стандартно дает право на выход из контракта», — пояснил РБК источник, близкий к руководству «Победы». По его словам, не было смысла держаться за лизинговые контракты из-за отсутствия российского сертификата типа Boeing 737 MAX и «гигантского предложения» MAX по низким ценам.

Экс-глава группы «Аэрофлот» Виталий Савельев, который сейчас руководит Минтрансом, еще весной 2019 года говорил, что «Победа» может отказаться от покупки Boeing 737 MAX, если американский производитель не решит проблемы с безопасностью этих самолетов. «У нас поставки у «Победы» не раньше ноября 2019 года. К тому времени или Boeing решит проблему с безопасностью 737 MAX, или мы будем заказывать другую машину», — заявил он.

«Сроки ресертификации определяются регулятором», — сказал РБК представитель Boeing, добавив, что продолжает работать с Росавиацией и заказчиками, чтобы вернуть Boeing 737 MAX в эксплуатацию в России. РБК направил запрос в пресс-службу Росавиации.

Кто еще заказывал MAX

Кроме «Победы» планы по приобретению самолетов семейства MAX были у четырех российских авиакомпаний. Девять лайнеров рассчитывала получить крупнейшая российская частная авиакомпания S7. В 2018–2019 годах она успела принять два MAX, которые сейчас находятся на базе перевозчика в Новосибирске и проходят регулярное техобслуживание для поддержания летной годности, сказала пресс-секретарь S7 Group Ирина Дунькова. По ее словам, соглашение о поставках новых самолетов реструктурировано — пересмотрены даты поставки и ключевые условия сделки. Сейчас S7 продолжает обновлять и увеличивать свой флот за счет самолетов нового поколения Airbus A320/321neo.

Действующий контракт на 28 MAX есть у Utair, сказал РБК источник, близкий к авиакомпании. Но сроки поставки не определены и могут быть растянуты на несколько лет. РБК направил запрос в пресс-службу Utair. 14 таких лайнеров для «Уральских авиалиний» планировал приобрести «Сберлизинг». В авиакомпании и лизингодателе отказались от комментариев. Еще три Boeing 737 MAX собиралась получить авиакомпания NordStar. Но это соглашение было разорвано, когда прошел год с момента плановой поставки, сказал РБК источник, близкий к авиакомпании. По его словам, перевозчик по-прежнему рассчитывает обновить парк за счет MAX. РБК направил запрос представителю NordStar.

Глава одной из крупнейших лизинговых компаний «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер передал РБК через пресс-службу, что не стоит ждать серьезного спроса на новую авиатехнику в России в ближайшие два года. «Интересна ли конкретно эта модель (Boeing MAX. — РБК), можно будет обсуждать в дальнейшем с возобновлением спроса и стабилизацией ситуации на рынке авиаперевозок», — отметил он.

За счет каких самолетов будет развиваться лоукостер

Отказ «Победы» от поставок MAX произошел на фоне увеличения ее роли в группе «Аэрофлот». Согласно ее новой стратегии, утвержденной год назад, лоукостер к 2028 году должен стать лидером в России по количеству перевезенных пассажиров — 55–65 млн человек в год. Почти столько же вместе перевезут сам «Аэрофлот» (35–40 млн), занимающий сейчас первое место на рынке, и еще одна компания группы — «Россия» (20–30 млн).

В 2020 году на фоне ограничений из-за пандемии COVID-19 пассажиропоток «Победы» сократился на 11,7% к 2019 году, до 9,1 млн человек, в то время как общий объем перевозок в России упал на 46%. По итогам 2021 года лоукостер намерен увеличить число клиентов в полтора раза, до 13,5 млн человек, говорил его гендиректор Андрей Калмыков. В январе—мае компания уже удвоила перевозки по сравнению с пандемийным годом. К тому же с мая она начала летать из второго московского аэропорта — Шереметьево — в дополнение к рейсам из Внуково.

По итогам прошлого года флот «Победы» насчитывал 30 самолетов Boeing 737-800, а к 2028 году он должен увеличиться до 170 лайнеров. Но сроки сертификации Boeing 737 MAX в России не повлияют на реализацию планов перевозчика, потому что он уже начал получать лайнеры Boeing 737-800 от других компаний группы — «Аэрофлота» и «России». Об этом в интервью РБК еще в феврале 2021 года заявил глава группы «Аэрофлот» Михаил Полубояринов. «У «Победы» в наличии уже 30 самолетов, передается 50 машин от «Аэрофлота», еще четыре будет передано из авиакомпании «Россия». То есть уже существенный парк из 84 машин», — пояснял он.

По словам Полубояринова, поставка новых самолетов для компании — это «не проблема ближайших двух-трех лет». Лоукостер уже получил от «России» четыре самолета и десять от «Аэрофлота», в итоге его флот увеличился до 44 лайнеров. В 2021–2022 годах ему планируется передать еще по 20 самолетов.

При переходе самолетов в «Победу» в них меняется конфигурация — 189 кресел вместо 158 у «Аэрофлота» и «России»: там нет бизнес-класса, кухонь и гардеробов. «За счет того что у «Победы» гораздо больше кресел (189 против 158) и гораздо больше оборот по понятным причинам, у нее в конечном итоге пассажиропоток примерно в два раза выше», — отмечал заместитель гендиректора «Аэрофлота» по стратегии и маркетингу Андрей Панов. На 30 воздушных судах, даже с учетом пандемии и полного прекращения полетов на два месяца, «Победа» смогла перевезти 9 млн пассажиров, или 300 тыс. пассажиров на один самолет, указывал старший эксперт авиационной практики консалтинговой компании Bain & Company Сергей Зайцев. А в 2019 году этот показатель был даже выше — 343 тыс. пассажиров. При сохранении соотношения на таком же уровне (300–343 тыс. человек на самолет) в этом году компания сможет выполнить свой план и перевезти 13,5 млн человек.

Сейчас у «Победы» получается монофлот (все самолеты одной модели Boeing 737-800), это предпочтительнее для лоукостера, замечает директор Infomost Consulting по исследованиям и разработкам Алексей Синицкий. Это позволяет компании достигать большей эффективности и по техническому обслуживанию, и по экипажам, указывает он.

Источник