Что такое шпонка на скутере
Устройство коленчатого вала скутера
Коленчатый вал большинства китайских, корейских, японских, европейских четырех и двухтактных скутеров представляет собой классический кривошип, который более чем за 100 лет со дня своего первого появления на свет претерпел лишь незначительные изменения.
В основе любого коленчатого вала лежит шатун. Шатун принимает на себя возвратно-поступательную нагрузку поршня и с помощью кривошипа — возвратно-поступательное движение поршня преобразуется в вращательное движение коленчатого вала. Таким образом осуществляется вращение двигателя.
Коленчатый вал четырехтактного скутера.
Коленчатый вал двухтактного скутера.
Палец нижней головки шатуна съемный. При большом желании и наличии пресса ( увесистой кувалды ) его без труда можно выпрессовывать.
Цапфа и щека выполнены заодно.
С цапф коленчатого вала осуществляется отбор мощности для привода разных систем и трансмиссии скутера. Цапфы коленчатого вала четырехтактного двигателя в этом плане более развитые. Оно и не удивительно: четырехтактный двигатель более сложный и оснащен дополнительными системами, которые от чего-то нужно приводить в движение.
С правой цапфы осуществляется привод генератора, масляного насоса и к ней же прикладывается усилие от обгонной муфты стартера. Чтобы механизмы не проворачивались на цапфе — они фиксируются шпонками.
На некоторых моделях двигателей — привод масляного насоса осуществляется цепью. На других — шестерней.
А это обгонная муфта, которая сидит непосредственно на цапфе. На этой модели двигателя муфта находится в картере. На других моделях муфта может находится под крышкой вариатора.
С другой цапфы обычно осуществляется отбор мощности для привода распределительного вала ГРМ и на ней же сидит вариатор.
Шатун объединяет собой две головки: нижнею и верхнею. Обе головки покоятся на подшипниках: верхняя головка покоится либо на подшипнике качения (2Т), либо на подшипнике скольжения (4Т), Нижняя покоится на подшипнике качения.
В нижней головке, возле основания шатуна есть небольшие пазы через которые во время работы двигателя выбрасывается моторное масло. Таким образом осуществляется смазка и дополнительное охлаждение деталей ЦПГ.
Сепаратор нижней головки шатуна четырехтактного двигателя. К слову сказать, сепаратор, а также нижняя головка шатуна и палец, который соединяет щеки — являются самыми быстроизнашиваемыми деталями коленчатого вала. И от их качества напрямую зависит сколько отходит коленчатый вал.
Сепаратор коленчатого вала двухтактного двигателя.
Сепаратор представляет собой обычный подшипник качения. Основными элементами которого являются иглы или ролики — без разницы. Для улучшения работы подшипника, снижения шума работы и обеспечения должной смазки трущихся деталей — иглы отделены друг от друга стенками корпуса в котором они заключены. Откуда собственно и пошло название: Separator — переводиться как отделять.
Система смазки нижней головки шатуна четырехтактного двигателя имеет не сказать, чтобы совершенную, но очень надежную и простую конструкцию. На наружной стороне одной из щек коленчатого вале есть небольшая полость — образованная жестяной тарелкой запрессованной в щеку. Во время работы двигателя — масляный насос через специальный канал в посадочном гнезде коренного подшипника нагнетает моторное масло в эту полость.
Под действием центробежной силы — масло устремляется в отверстие расположенное с торца пальца нижней головки шатуна. Отверстие расположенное в торце пальца нижней головки шатуна напрямую связано с отверстием расположенным посередине беговой дорожки игл сепаратора. Масло проходя под давлением через отверстие смазывает иглы сепаратора.
Масляный канал по которому поступает масло в полость обозначен стрелкой.
Масляный канал по которому масло поступает из полости к подшипнику нижней головки шатуна (сепаратору).
Через это отверстие непосредственно связанное с основным отверстием в торце пальца осуществляется принудительная смазка подшипника нижней головки шатуна.
За время эксплуатации в полости скапливается много грязи и стружки. Из этого следует, что полость помимо основной функции обеспечивает дополнительную очистку масла.
Во время работы двигателя — стружка и грязь отбрасывается центробежной силой к стенкам полости тем самым происходит очистка масла. Такой метод очистки масла применялся на старых двигателях в которых вместо современного бумажного фильтра стояла центрифуга, которая осуществляла очистку масла по похожему принципу.
В двухтактных двигателях нижний подшипник шатуна смазывается за счет попадания на него масла из топливной смеси.
Для обеспечения надежной смазки нижнего подшипника в теле шатуна двухтактного двигателя есть специальные каналы, через которые масло из топливной смеси попадает к подшипнику.
Как установить коленвал на скутер: ошибки при установке на Honda DIO
Сразу замечу, что я не буду подробно описывать, как установить коленвал на скутер. Этой информации полно в интернете, начиная от статей и заканчивая подробными видеороликами на YouTube. Хочу лишь обратить ваше внимание на наиболее часто допускаемые ошибки, и предложить варианты их устранения.
1. Установка подшипников в картер.
Некоторые мастера забивают подшипник в картер мопеда, при этом может деформироваться посадочное место, и если немного промахнуться при заколачивании, можно повредить и сам подшипник.
После этого он долго не проработает.
Да, и еще, перед установкой новый подшипник желательно охладить с помощью охлаждающего аэрозоля, ну, или холодильника.
2. Вставляем коленвал.
При такой технике установки очень легко испортить новые подшипники или сбить соосность коленчатого вала, а это опять же сильно повлияет на его срок службы.
Желтый – гайка, которую мы накручиваем на резьбу коленчатого вала. И со свободной стороны вкручиваем в нее вспомогательную шпильку с резьбой по всей дине.
Красный – металлическая трубка.
Синий – большая гайка, которая служит нам упором для трубки. Закручивая ее, мы втягиваем коленвал, упираясь через трубку во внутреннюю обойму подшипника.
Обратите внимание на длину вспомогательной шпильки с резьбой! Она должны быть достаточно длинная. Иначе при втягивании другой стороны коленвала, вам придется обзаводиться еще одной металлической трубкой, покороче.
Еще один нюанс. Гайка, накручиваемая на цапфу (выделена желтым на рисунке), в идеале должна быть выполнена из мягкого металла, к примеру, из меди. И высота гайки должна быть достаточной, чтобы накручиваться на всю длину резьбы цапфы. Это нужно для того, чтобы во время установки коленчатого вала не повредить его резьбу.
3. Надеваем вторую половинку картера.
Здесь смысл такой же, как и тогда, когда мы вставляли коленвал в первую половинку. Но предварительно не забываем вставить направляющие в картер. Можно было бы и без них, но, опять таки, может быть нарушена соосность.
4. И последнее, но не менее важное.
Снимаем магнит ➤ Поправляем шпонку ➤ Повторяем все заново.
Делаем так до тех пор, пока шпонка четко не застопорит магнит на валу, а магнит в свою очередь не сядет на свое место.
Что такое шпонка шкива коленвала: конструкция и особенности автомобильных шпонок
Сам коленвал важен для авто, но будет ничего не значить, если к нему не будет присоединена эта самая маленькая шпонка. Именно за ее счет и происходит полноценное движение техники. И обойтись без нее никак не получится. В чем же ее роль, чем она так важна, мы с вами и попробуем детально разобраться в данной статье.
Зачем нужна машине коленвальная шпонка?
Прежде всего, стоит отметить тот факт, что данная деталь, служит важным связующим звеном между ступицей и непосредственно валом автомобиля. Шпонка осуществляет передачу вращения в момент движения колесного механизма машины от одной части машины к другой и обратно. В итоге выполняется необходимое при движении вращение колеса.
Получается, что без наличия шпонки коленвала, машина попросту не сможет сдвинуться с места. Ее колеса попросту не смогут выполнять вращающие движения, и автомобиль будет неподвижен. Вот такая она, маленькая, но важная шпонка. А что же она собой представляет?
Конструкция шпонки
Прежде чем рассматривать строение шпонки, надо указать на то, что такие детали, широко используются во всех сферах машиностроения. И хотя сама конструкция очень простая и даже можно сказать примитивная, но именно она считается самым качественным соединением в автомобилях различного назначения и конструкции. К тому же стоимость таких шпонок довольно низкая и купить их может любой желающий.
Если такая деталька выходит из строя, это тоже нельзя назвать какой-то проблемой или сложностью. Она запросто демонтируется и так же легко устанавливается назад. Однако кажущаяся на первый взгляд простота и универсальность шпонок обманчива.
В чем соль?
Дешевое соединение в виде шпонки в машине все-таки имеет существенный минус для автомобилистов, который нельзя забывать и всегда учитывать при текущем или незапланированном ремонте.
Дело в том, что шпонка сделана таким образом, чтобы крепится к машинной части специальными пазами. И что? А то, что именно эти пазы со временем очень серьезно вредят и ослабляют весь автомобильный вал и как следствие и ступицу. Шпоночный паз уменьшает поперечное сечение и значительно повышает напряжение. Это указывает автомобилистам на необходимость более внимательного выбора детали и соединения в целом в данном случае.
Для большинства легковых машин такие шпонки незаменимы и только они используются как надежное соединение. Но если ваш автомобиль относится к тем техническим средствам передвижения, у которых предусмотрен быстроходный вал, использовать рассматриваемую нами шпонку лучше не применять и не использовать при соединении колен вала с другими частями машины.
Все ли шпонки одинаковы и универсальны для легковых машин?
Это распространенное заблуждение владельцев авто. Конечно же, такие шпонки бывают разными и могут отличаться одна от другой. Главное отличие таких шпонок в типе соединения. Они бывают ненапряженными и напряженными.
Напряженные соединения — это те соединения, которые относятся к шпонкам клиновидного типа. Ненапряженные — это те, которые соединяются по сегментному либо призматическому принципу за счет своего строения. Более того, шпонки подразделяются на заводские стандартные ГОСТы.
Которые маркированы согласно тому типу, к которому относится та или иная разновидность шпонок:
Владельцам легковых машин, приходится сталкиваться больше с неподвижными соединениями шпонок, которые относятся к ненапряженному типу соединения.
Из чего производят шпонки для авто?
Рассматривая представляемую деталь, наверняка автомобилисту будет интересно, из чего же делают шпонки, какой материал используется при их изготовлении.
Шпонки для машин делают из углеродистой стали. Которая отвечает особенным требованиям. Ее предел прочности должен составлять не меньше 500 Мпа. Сталь предварительно проверяется на качество и прочность. Ее тестируют на смятие и ударные нагрузки.
Что будет, если шпонка сместиться?
Сдвиг или как говорят мастера по ремонту машин люфт, могут серьезно навредить всему автомобилю и вынудить владельца техники заплатить на ремонт очень серьезную сумму денег.
При таком сдвиге вероятны следующие неприятные поломки в машине:
От чего зависит надежная фиксация шпонки шкива коленвала в механизме автомобиля?
Тут все зависит от того, кто устанавливает шпонку в машине, насколько правильно и профессионально этого выполняется. Кроме того многое зависит и от качества самой шпонки. Нельзя ни в коем случае заменять шпонку другими кустарными запчастями и мудрить что-то свое и нестандартное.
Шпонка может быть заменена в машине исключительно такой же оригинальной деталью, которую рекомендует производитель данного автомобиля. Кроме того целостность шпонки должен регулярно проверять сам владелец машины. Это позволит своевременно выявить проблему и избежать многих еще более неприятных поломок в дальнейшем.
Что делать если на шпонке вы обнаружили скол?
Если такая ситуация произошла, то придется ваше авто либо перегонять на СТО либо самостоятельно закатывать рукава и исправлять эту неприятность. Второй вариант подойдет только тем, кто в этом хоть немного понимает и точно сможет сделать. В противном случае СТО вам в помощь и без всяких других гвоздей!
Если вы решились все-таки самостоятельно решить проблему, то знайте снимать движок тут стоит в любом случае. Следующий момент, если паз по шпонку имеет существенный скол, то его придется заново наваривать с помощью сварки. После этого нарезать новое место под вашу шпонку иначе никак.
Есть еще один вариант, более кардинальный — менять полностью коленвал. Однако это не каждому по карману и не всегда возможно, в зависимости от ситуации и местонахождения машины в момент поломки.
Как определить, что шпонка коленвала исправна?
Как вы, наверное, уже поняли, от исправности шпонки и коленвала в целом зависит «здоровье» двигателя машины в целом. Однако как же определить вовремя, что с ними что-то не так?
Если вы, заметили несвойственный стук мотора во время движения машины, одной из вероятных причин может стать неисправность коленвала или шпонки в частности. Пройдите автомобильную компьютерную диагностику и заранее узнайте о вероятной проблеме. Помните визуально можно не увидеть небольшой скол на шпонке или гнезде, где она установлена!
Если же из рабочего строя вышла сама шпонка, то это, как правило, ее попросту замяло между частями машины. В этом случае потребуется замена шпонки на новую.
Теперь вы знаете, что собой представляет шпонка коленвала, что от нее зависит, какие неприятности могут быть, если она выйдет из строя и многое другое.
Про малые формы. Про мото технику (скутер 139QMB)
Все наши комплексы, желания и поведенческие стереотипы закладываются у нас в детстве. Лишне подтверждение этому, ваш покорный слуга! 🙂
Когда я был еще мальчишкой, я очень, ну очень хотел мопед! Всё лето я проводил на даче и все окрестные пацаны ездили на Верховинах и Карпатах, а я был даже согласен на подвесной Д-8 моторчик для велосипеда, но нет, опасение родителей за мою бестолковую голову было сильнее моих желаний и нытья. 🙂
Небольшая ремарка. Все, все ездили без шлемов, защиты, падали постоянно, но хоть бы что! Максимум заканчивалось сотрясением мозга или, на зависть всем пацанам, сломанной рукой, тогда уж точно внимание всех девчонок было обеспеченно!
Ладно, смахнем эту пелену бессмысленных и неинтересных воспоминаний и перейдем к сути повествования!
Через 30 лет результатом развившегося детского комплекса стала покупка 50 кубового скутера SYM ORBIT 50. Как и у любого девайса у него есть свои плюсы и минусы. К очевидным плюсам можно отнести отличный пластик и раму, качество изготовления всех узлов и агрегатов, удобное сиденье (двухместное, что важно). Из минусов крайняя степень задушености, в результате чего максимальная скорость в стоке ограничена 50 кмч.
Основная идея приобретения скутера в городе это езда на или с работы, то есть по городу. При максималке в 50кмч это просто не реально, так как вы будете создавать постоянные помехи другим участникам движения, провоцируя их на перестроения, что в разы увеличивает опасность передвижения на скутере.
Опытным путем трехлетних передвижений на скутере по Москве была выведена минимальная допустимая скорость в 60 кмч. С такой скоростью можно ездить в правых рядах не сильно напрягая окружающих. Для комфортного передвижения и перестроений нужно уже иметь возможность достигать заветных 80 кмч и среднюю крейсерскую скорость в 70 кмч.
HINT: Всё нижеописанное подходит с оговорками на любые 139qmb моторы, но речь будет идти именно про Sym Orbit 50.
Опять немного теории. Тюнинг полтосов имеет свои нюансы, главный из которых подразумевает, что если вы заменили деталь А, то вам надо заменить и всё остальное. В противном случае вы не получите ощутимого эффекта от затраченных усилий. Например, если увеличили мощность двс, надо менять карбюратор. Установили карбюратор, надо менять вариатор. Заменили вариатор, надо менять редуктор и так постоянно и по кругу…
Первым этапом моего апгрейда стало увеличение кубатуры до 62сс. Почему именно 62? Дело в том, что картер мотора на Sym Orbit не дает возможности без распила картера установить кубатуру более 62. Далее я менял вариатор, ставил ремень другой длины, для увеличения его разбега, но а в этом сезоне я решился практический на максимально возможной апдейт до 82сс. (Есть еще варианты 100сс, но это уже даже, на мой взгляд, через чур в силу слишком большого кол-во изменений)
Для установки такой ЦПГ пришлось всё разобрать и собрать по новой 🙂 В первую очередь, надо снять картер ДВС и отдать его в расточку под новый поршень. После расточки начинается сборка и попутно меняется голова d-50 с увеличенными клапанами и карбюратор с иглой 18мм (штатня 16мм).
Казалось бы всё просто, но дьявол кроется в деталях. После того как всё было собрано, он не поехал. Точнее поехал, но до 50 кмч… Целый день секса с карбюратором (вы помнете солекс с западающее иглой хх? Помните? Умножте на три!) Переставляние иглы на разные длинны, удаление воздухана, регулировка клапанов дала лишь устойчивый хх, но с потреблением бензина как у хорошего V8. Карбюратор нещадно лил…
Благодаря АВИТО был найден народный умелец который действительно разбирается в этих моторах и который взялся за его регулировки.
Что оказалось. Первая и основная причина это качество литья корпуса карба. Пришлось его полностью разобрать и вручную полировать каналы от остатков литья, вторая причина это регулировка клапанов. У нас, в силу специфики нет щупов с размерам 0.05, а в 139 моторе клапана регулируются на 0,05 (впуск) и 0,1 мм (выпуск).
Мотор стал работать нормально, но не выходил на максимальные обороты… Оказывается при такой кубатуре надо было еще ставить другой распредвал. Их существует 2 вида. Широковазный и спортивный. Вся разница в форме кулачков, толкающих коромысла. Обычный широковазник дает перенести диапазон максимальной мощности и крутящего момента в сторону средних оборотов, а спортивный увеличивает время нахождения клапанов в открытом состоянии за счет более широких кулачков, что улучшает продувку цилиндра и наполнение его топливовоздушной смесью на высоких оборотах. Он также смещает время открытия и закрытия впускного и выпускного клапана относительно друг друга за счет увеличенного угла под которым расположены кулачки. Это сделано для того чтобы перенести диапазон максимальной мощности в сторону более высоких оборотов, что как раз и необходимо для увеличенной кубатуры.
После всех этих регулировок мотор будет работать на все 100% своего КПД. Но для того, чтобы переварить все эти лошадиные силы нам уже надо будет подгонять наш штатный вариатор (который рассчитан на мощность и момент в 2 раза меньшие) под новые условия работы. Играть с ремнем, грузами вариатора, пружиной торкдрайва, регулировочными шайбами и т.д. Есть конечно штатные комплекты, но по хорошему, надо подгонять именно под себя и свои «хотелки». В любом случае, вы должны понимать, что сделать из полтоса спортбайк не получится, так как следующий этап его защиты это редуктор, который не даст вам развить на нем скоростей более 80. Но это уже совсем другая история…
Хотел уложиться в пару абзацев, но получилось много :-О Если эта тема будет интересна, то я могу продолжить и углубиться, дайте знать! 🙂
Видео для наглядности. Паровозная тяга, но нет максимум оборотов. Это с штатным (не спортивным) распредвалом.
Немного про коленвал Dio
Отошел от «Нового года» и решил немного написать про выбор коленвала на Honda Dio 34/35/ZX.
Зашел в интернет заказать запчасти, сел и сижу. А всё дело в том, что за одни и те же деньги можно купить как вполне хороший коленвал, так и полутруп, который может рассыпаться в самый неподходящий момент. Поэтому к выбору нужно подойти с умом.
В предыдущей статье я уже упоминал про различие в ширине щек коленвалов GBL(A) и GBLK.
Качество резьбы у хорошего коленвала гораздо выше, там нет «заусенец» и грубых краев, а значит когда поставим в мотор маслонасос, то будем уверены в его нормальном функционировании. В добавок все места, которые имеют насечки или резьбу, да и шпонка на хорошем коленвале обычно калёные, ну и конечно же качество самого металла, из которого они сделаны. На именитых заводах, которые обладают большими мощностями для производства, как правило и контроль качества готовой продукции выше, а коленвалы калиброваны на роботизированном станке.
А чтобы коленвал ходил дольше, надо посадить его на хорошие подшипники (оригинальные японские NTN во всём отличаются от их китайских копий):